Российским нефтеперерабатывающим заводам временно разрешили выпускать бензин и дизельное топливо класса Евро-3 вместо привычного Евро-5.
Цель понятна — увеличить объём топлива на рынке. Но для автовладельцев новость прозвучала тревожно. Сначала многие столкнулись с нехваткой бензина в отдельных регионах, а теперь появляется ещё один вопрос: если топливо всё-таки есть, не станет ли оно хуже для современных автомобилей?
В чём разница между Евро-3 и Евро-5
Топливные экологические стандарты включают много параметров, но главный показатель в данном случае — содержание серы в топливе.
Для бензина класса Евро-3 допускалось до 150 мг серы на килограмм топлива. Для Евро-5 — не более 10 мг/кг. Разница огромная: в 15 раз.
Именно сера становится главным источником опасений. В бензине она находится не в виде привычных жёлтых кристаллов, а в составе органических соединений — меркаптанов и сульфидов. Они хорошо растворяются в топливе, поэтому ждать, что сера выпадет в осадок и забьёт бензонасос, топливопроводы, регулятор давления или систему абсорбера, не стоит.
То есть в «холодной» части топливной системы бензин Евро-3 сам по себе не должен устроить катастрофу. Даже для форсунок обычного распределённого впрыска риски минимальны.
Проблемы начинаются дальше — там, где топливо сгорает.
Что происходит в двигателе
При сгорании такого топлива образуется больше продуктов, которые ускоряют образование нагара.
В первую очередь страдают днище поршня, верхняя часть камеры сгорания и клапаны. На моторах с непосредственным впрыском под удар попадают и распылители форсунок, потому что они работают в горячей зоне.
Есть риск и для каталитических нейтрализаторов. У современных моторов катализаторы часто имеют тонкую структуру, и продукты сгорания серы могут ускорять их загрязнение.
Отдельная проблема — кислоты. Когда продукты сгорания серы соединяются с влагой из воздуха, образуется агрессивная среда. Во время длительной стоянки она может провоцировать коррозию в цилиндрах. По сути, это та же химическая логика, что и у кислотных дождей, о которых много говорили в девяностые.
Есть последствия и для моторного масла. Картерные газы, насыщенные продуктами сгорания серы, активнее окисляют масло. Из-за этого оно быстрее стареет, хуже справляется со своими задачами и может способствовать появлению лаковых отложений под клапанной крышкой, в системе EGR и других зонах двигателя.
Можно ли снизить вред от топлива Евро-3
Полностью нейтрализовать последствия перехода с Евро-5 на Евро-3 простыми средствами не получится. Разница по содержанию серы слишком большая. Но снизить риски можно.
- Первое — сократить интервалы замены моторного масла. Особенно это важно для современных моторов с непосредственным впрыском, турбонаддувом, системой EGR и сложными катализаторами.
По возможности лучше выбирать качественную синтетику с повышенным общим щелочным числом — TBN, или Total Base Number. Этот показатель говорит о способности масла нейтрализовать кислотные продукты, которые попадают в смазку вместе с картерными газами.
- Второе — чаще контролировать состояние системы EGR. При использовании топлива с большим содержанием серы она может загрязняться быстрее, а клапаны — забиваться и выходить из строя.
- Третье — использовать проверенные очищающие присадки в топливо. Не чудо-средства из категории «залил и забыл», а нормальные специализированные составы, которые помогают уменьшать нагарообразование в камере сгорания, на форсунках прямого впрыска и в катализаторе.
Можно ли самому определить, какой бензин залит
Надёжных и безопасных бытовых способов определить содержание серы в бензине не существует. Разница между топливом Евро-3 и Евро-5 измеряется на уровнях, которые требуют лабораторного оборудования.
- По внешнему виду, запаху или простым домашним тестам понять, сколько серы в бензине, невозможно.
То же самое касается попыток «очистить» бензин самостоятельно. Сернистые соединения находятся в топливе в растворённом виде и представляют собой устойчивые органические молекулы. Их нельзя убрать отстаиванием, фильтрацией или добавлением какого-нибудь бытового реагента в канистру или бензобак.
Если продавец чудо-химии обещает, что его средство удалит серу из бензина прямо в баке, относиться к этому стоит крайне скептически. Удаление серы — это задача нефтепереработки, а не гаражной химии.
А что с присадками для октанового числа
На фоне топливных новостей многие водители начали активно покупать на маркетплейсах разные «чудо-таблетки», которые якобы превращают 92-й бензин в 95-й, а 95-й — в 98-й.
- Рабочие препараты для повышения октанового числа действительно существуют. Но это не копеечная таблетка на бак, а полноценная банка объёмом примерно 300–400 мл, рассчитанная на 50–60 литров топлива. И стоит такой состав заметно дороже.
Но к сере это отношения почти не имеет. Повышение октанового числа и снижение содержания серы — разные задачи. Первую иногда можно частично решить присадкой. Вторую в бытовых условиях решить нельзя.
Стоит ли паниковать
Драматизировать ситуацию всё же не стоит. Временное использование топлива более низкого экологического класса не означает, что двигатель сразу начнёт разрушаться, форсунки выйдут из строя, а катализатор моментально забьётся.
Но и полностью игнорировать разницу между Евро-3 и Евро-5 нельзя. Современные автомобили рассчитаны на более чистое топливо. Чем сложнее мотор, чем больше в нём экологических систем, непосредственного впрыска, EGR и тонкой настройки выхлопа, тем внимательнее нужно относиться к качеству бензина.
